Materializing Europe

Der Titel Materializing Europe deutet bereits darauf hin, dass es dem von Alexander Badenoch und Andreas Fickers herausgegebenen Band nicht primär um abstrakte Ideen geht, sondern dass stattdessen die konkrete Ausgestaltung Europas ins Zentrum gerückt wird. Gegenstand des Interesses ist die transnationale Dimension von Infrastrukturen und deren Beitrag zur Etablierung des Projekts ‚Europa‘ in der Zwischen- und Nachkriegszeit. Leitende These ist dabei, dass „technological infrastructures are indeed the essence of European integration“ (S. 2). Das auf zwei internationale Workshops in den Niederlanden zurückgehende Buch versammelt WissenschaftlerInnen der Medien-, Technik- und Sozialgeschichte, deren Forschung sich mit Infrastrukturen nicht allein aus nationaler oder globaler Perspektive auseinandersetzt, sondern sie im Spannungsfeld von europäischer Integrationsforschung, transnationaler Geschichte und europäischer Technikentwicklung verortet.

Fragen nach der Konstruktion Europas und seiner Identität sind seit geraumer Zeit Gegenstand umfangreicher Diskussionen nicht nur in den Geschichts-, sondern auch in den Kultur- und Sozialwissenschaften.1 Die These, dass sich die Einheit Europas infrastrukturellen Projekten verdanke, ist in der Forschung ebenfalls bereits entfaltet worden. In ihrer Einleitung schließen Badenoch und Fickers hier an die Perspektive Thomas Misas und Johan Schots an, die von einer infrastrukturell vorangetriebenen „hidden integration“ Europas ausgehen, welche dem politischen Einigungsprozess, wie Dirk van Laak gezeigt hat, sogar weit vorgreifen kann.2 Rücken bisherige Untersuchungen zur infrastrukturellen Einheit Europas, wie sie etwa Erik van der Vleuten und Arne Kaijser vorgelegt haben, vor allem staatliche Akteure in den Blick,3 betonen Badenoch und Fickers die Notwendigkeit der Berücksichtigung weiterer Akteure, um der transnationalen Dimension von Infrastrukturen gerecht zu werden. Ihre Fragestellung sehen sie dabei von der grundsätzlichen Herausforderung gekennzeichnet, mikro- und makroanalytische Perspektiven zu vereinbaren: Ausgehend von material-empirischen Aspekten im Aufbau und/oder Gebrauch transnationaler Infrastrukturen soll danach gefragt werden, wie sich diese Prozesse auf die politische Dimension der Veränderung, Definition, Erfahrung und Praktiken von ‚Europa‘ beziehen lassen.

Mit der Thematisierung von Infrastrukturen greift der vorliegende Band einen Gegenstand auf, der nicht unbedingt im Zentrum medienwissenschaftlicher Aufmerksamkeit steht. Infrastrukturen gelten als notwendige Bedingungen (Hardware, Apparate) von Medienprozessen und gehören typischerweise zum Inventar medienhistorischer Beschreibungen technischer Systeme wie Telegraph, Telefon und Rundfunk. Doch selten erhält der Begriff die Stellung, die ihm gebühren könnte, sind doch Medien nur in Gestalt infrastrukturell-räumlicher Arrangements überhaupt greifbar; Medien existieren, so könnte man sagen, nur in bzw. als Infrastruktur. Sichtbar wird dieser Zusammenhang deshalb so selten, da etablierte Infrastrukturen in ihrer embeddedness zu einer spezifischen Form von Transparenz tendieren und nur im Moment der Bildstörung, des Systemfehlers, des Verkehrsstaus überhaupt in die Alltagserfahrung treten. Gemäß der im Begriff communications angelegten Überschneidung geht es nun um die Infrastrukturen von Verkehrs- und Nachrichtensystemen gleichermaßen. Bei dem zugrunde gelegten Infrastrukturbegriff beziehen sich Badenoch und Fickers zunächst auf die mittlerweile klassische Debatte um die Large Technical Systems (Hughes),4 erweitern die Perspektive aber mit Blick auf die von Paul N. Edwards skizzierten verschiedenen Beobachtungsmaßstäbe für Infrastrukturen sowie die „splintering“-Tendenzen von urbanen Netzwerken (Graham/Marvin).5 Einige Beiträge beziehen darüber hinaus Perspektiven aus den Science and Technology Studies sowie der Actor Network Theory mit ein.

Um die komplexen Aushandlungsprozesse der Europa/Infrastruktur-Frage zu analysieren, schlagen Badenoch und Fickers nun die medienwissenschaftlich imprägnierten Konzepte ‚Interface‘ und ‚Ereignis‘ vor. „Infrastructures mediate“, sie seien „structures ‚in between‘ [...], more or less standardized paths and protocols for conversion or translation“ (S. 12). Solche Übersetzungsinterfaces werden auf materieller, institutioneller wie diskursiver Ebene verortet und Infrastrukturen damit in ihrer sozio-technischen Dimension greifbar, in den Worten von Edwards „as combining a technical solution with a social choice“ . Europäische ‚Infrastruktur-Ereignisse‘ wiederum würden die Interaktion der verschiedenen Infrastrukturlevel an ausgewählten Punkten der Zeitachse sichtbar machen − klassischerweise in „moments of linking“ oder „moments of failure“ (S. 14).

Um dem Anspruch gerecht zu werden, möglichst viele und verschiedene Akteure des Infrastrukturgeschehens auf transnationaler Ebene zu Wort kommen zu lassen, wählt der Band einen unorthodoxen Weg: Zwischen die längeren Beiträge zu Bau und Nutzung europäischer Infrastrukturen sind zwei- bis dreiseitige ‚Biographien‘ von Personen, aber auch technischen Dingen, abstrakten Ideen und Artefakten eingestreut, deren Ziel es ist, „[to] illustrate the transnational trajectories of the material, social and cultural forces that work through technologies to shape them“ (S. 15). So finden sich Kurzdarstellungen zu Infrastrukturbemühungen bestimmter Personen − Oskar Oliven (Elektrizität), Louis Armand (EURATOM, Eisenbahn), Georges Valensi (Telefon) −, zu Integrationstheorien (David Mitrany und Ernst Haas), aber auch zur Hauptstadtfrage, zum Symbol des „Peaceful Atom“ oder zur 1929 von Telefunken eingeführten ‚Auto-Skala‘, die Europa anhand seiner Radiosender kartiert.

Die erste Sektion des Bandes diskutiert den programmatisch behaupteten Zusammenhang von Infrastrukturen und Europakonstruktion mit Blick auf Kolonialgeschichte, Kartographie und europäische Integrationsgeschichte. Den Auftakt bildet Dirk van Laaks Beitrag zum geschichtswissenschaftlich bisher wenig thematisierten Zusammenhang von Dekolonialisierung und europäischer Integration nach dem Zweiten Weltkrieg. Er versteht die materialen Infrastruktur-Netzwerke als „hidden link“ (S. 27) zwischen Europa und Afrika, d. h. als historisches Verbindungsglied europäischer Imperial-Interessen mit dem Zeitalter eines integrierten Europa. In den Dekolonialisierungsbemühungen ab Mitte der 1950er Jahre werde die Konfrontation mit Afrika deutlich zum Katalysator einer gemeinsamen europäischen Identität: „In some respects African colonies acted as ‚laboratories‘ for the Europeans.“ (S. 37).

Auch Alexander Badenoch fragt nach der Vereinheitlichung Europas und geht medienwissenschaftlich instruktiv den kartographischen Darstellungen von Infrastruktur-Netzwerken nach. Da solche Karten die Rolle hätten, „to portray the large and fragmentary constructions of Europe and infrastructures in the same frame“ (S. 51), ließen sich hier − Badenoch untersucht die Repräsentation der Straßenverbindung London/Istanbul in der Zwischenkriegszeit sowie den kartographischen Umgang mit der Realität des Kalten Krieges in der Nachkriegszeit − die mythischen Aspekte des Netzwerks ‚Europa‘ besonders gut aufzeigen: der vermeintliche Zusammenfall von Karte und Territorium, die Idee der Verbundenheit europäischer Orte, die Idee der Statik von Infrastrukturen sowie die Naturalisierung und vermeintliche Neutralität des Dargestellten.

Johan Schot schließlich diskutiert die Integration von Infrastrukturen auf dem Transport- und Energiesektor und analysiert frühe Initiativen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Er zeigt, dass eine allein auf staatliche Akteure fokussierte Perspektive die von Expertengruppen getragenen, transnationalen Initiativen übersieht; etwa die UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE), die Organisation für europäische wirtschaftliche Zusammenarbeit (OEEC), die Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl (ECSC) oder die beratende Versammlung des Europarats. Auch wenn die Experten sich als apolitisch und technokratisch-international sahen, jenseits dezidiert europäischer Institutionen agierten und mit ihren Initiativen nur begrenzt erfolgreich waren, versteht Schot sie als Akteure eines „hidden integration project“ (S. 101), das eine dezentrale Perspektive auf Europa entfalten und den Integrationsprozess als räumlich und funktional fragmentiert darstellen könne.

Unter dem Titel „Mediating Europe: Moving Things, Building Systems“ nimmt sich der zweite Teil des Bandes vor, den mediierenden Charakter von Infrastrukturen zu analysieren und dabei die „mutual construction of material systems and the shaping of institutional actors and arenas“ in den Blick zu nehmen (S. 16). Befragt werden hier Infrastrukturen des Transports und der Energie, die Lebensmittellogistik Europas sowie Standardisierungsprozesse im Finanzbereich und in der Mobilkommunikation.

Wie bereits Schot stellen auch Frank Schipper, Vincent Lagendijk und Irene Anastasiadou die Arbeit von bisher in der europäischen Integrationsgeschichte wenig berücksichtigten Komitees ins Zentrum. Sie konzentrieren sich auf die „Organisation for Communications and Transit“ (OCT) des Völkerbundes, die sich nach dem Ersten Weltkrieg in drei Unterausschüssen mit den Infrastrukturen der Eisenbahn, des Straßenverkehrs und der Elektrizität auseinandersetzt. Ziel der AutorInnen ist es, dem verbreiteten Narrativ des generellen Scheiterns der internationalen Friedenspolitik des Völkerbundes dessen Erfolg als technisch-transnationale Organisation entgegenzustellen. Insbesondere die OCT operiere dabei als de facto europäische Einrichtung, die mit dem (Wieder-)Aufbau internationaler Infrastrukturen nach dem Ersten Weltkrieg zum „institutional mediator on a European scale“ (S. 133) werde.

Erik van der Vleuten nimmt die Wirtschaftskommission für Europa (UN ECE) als „food system-builder“ (S. 172) in den Blick. Er skizziert den von der Forschung wenig beachteten Zusammenhang von food history und europäischer Integration anhand der infrastrukturellen Maßnahmen, die die 1948 gegründete Arbeitsgruppe „Transport of Perishable Foodstuffs“ erarbeitet, um Unterbrechungen in der für die Nahrungsmittellogistik unabdingbaren Kühlkette zu vermeiden: Neben der Verbesserung der Transportvehikel sind dies vor allem rechtlich-organisationale Maßnahmen wie Fahrpläne, Verbesserung der Zollabfertigung, Waren-Standards, Transportbedingungen und Transportkontrollen sowie der Aufbau von firmenbetriebenen Kühlketten. 1960 ist dann auch die noch 1949 konstatierte Mangelernährung behoben; allerdings nicht, wie die UN ECE das gehofft hatte, durch Kooperation auf europäischer Ebene, sondern allein aufgrund nationaler Produktionssteigerungen. Europa zeigt sich, so van der Vleuten, in diesem Bereich also noch als Europa einzelner Staaten.

Barbara Bonhage untersucht infrastrukturelle Vereinheitlichungen im bargeldlosen Zahlungsverkehr am Beispiel der Geschichte des Euroschecks. Sie versteht die Einführung des Euroschecks als komplexen Aushandlungsprozess, der durch Rückschläge und Wucherungen auf lokaler, nationaler wie internationaler Ebene gekennzeichnet ist. So kann der Euroscheck als ‚europäische‘ Antwort auf eine im Bankensektor zunehmend als bedrohlich empfundene Vormachtstellung der USA gelten. Sein großer Erfolg im Privatkundengeschäft ist dann paradoxerweise der Grund für seine spätere Abschaffung als zu unrentable, kostenintensive Papierform. Trotzdem ist es der Euroscheck, der durch die mit ihm verbundene Einführung einer europäischen Kreditkarte sowie eines Netzes europäischer Geldautomaten die Entwicklung zum europaweiten, elektronischen Zahlungsverkehr vorantreibt.

Auch Patrick Kammerer analysiert die Etablierung transnationaler Infrastrukturen als Ergebnis von Standardisierungsprozessen. In Anlehnung an Geoffrey Bowker und Susan Leigh Star versteht er Standards als komplexe Klassifikationsprozeduren und untersucht dies am Beispiel der europäischen Etablierung des erfolgreichen Mobilfunkstandards GSM (Global System of Mobile Communications). Er zeigt, wie eine Intervention Deutschlands und Frankreichs dafür sorgt, dass die Europäische Gemeinschaft die rechtlichen Bedingungen schafft, die GSM zum europaweit verpflichtenden Standard zu machen. Dies verschafft den europäischen Mobilfunk-Betreibern gegenüber den USA einen erheblichen Wettbewerbsvorteil, was noch heute daran abzulesen ist, dass GSM global den Minimalstandard der Smart Phone-Technologie darstellt.

Die dritte Sektion schließlich rückt Europa im Spannungsfeld von Projekten und Entwürfen in den Blick und will dabei insbesondere die durch transnationale Infrastrukturen ermöglichten „performances of Europe“ (S. 17) diskutieren. Die Beiträge reichen von der Etablierung einer europäischen Radio- und Fernsehinfrastruktur über realisierte bzw. nur Vision gebliebene Kanalbauprojekte zur Verbindung von Nordsee und Mittelmeer bis hin zur Schaffung eines europäischen Raums für die zivile Luftfahrt.

In diesem Rahmen gehen Andreas Fickers und Suzanne Lommers Medienereignissen als materiell, institutionell und diskursiv organisierten Konstruktionen Europas nach. Sie konzentrieren sich auf ausgewählte Radio- und Fernsehprogramme der 1920er, 1930er und 1950er Jahre, die eine europaweite Übertragung anstreben und damit ein ‚europäisches Publikum‘ konstruieren. Sind die anfänglichen Sendungen noch national unterschiedlich interpretierte Performances („Nuits nationales“, 1926-1931), ist bei den „Concerts Européens“ (1931-1939) bereits das tatsächlich simultane Hörerlebnis möglich. Wie bei den späteren Fernsehexperimenten (‚Calais Experiment‘ 1950, ‚Paris week‘ 1952, Krönung Elisabeths II. 1953, Fußballweltmeisterschaft 1954) gilt es als technische Meisterleistung, dass die Übertragung material-infrastrukturell gewährleistet werden kann. Die Sendungen selbst dagegen sind weiterhin von nationalen Stereotypen geprägt. In dieser Spannung von integrierenden und fragmentierenden Kräften zeige sich, so Fickers und Lommers, Europa als stetig de- und rekonstruierter Raum.

Cornelis Disco untersucht transnationale Infrastrukturen im Bereich von Wasserwegen. Mit Blick auf durchgeführte wie Vision gebliebene Kanalbauprojekte − den französischen Canal du Rhône au Rhin sowie den deutsch-französisch-schweizerischen Entwurf eines transhelvetischen Kanals, der via Aare und Genfer See die Oberläufe von Rhein und Rhone verbinden sollte − kann er zeigen, wie die Interessen der beteiligten Akteure sich je nach ihrer geographischen Position am Flusslauf (flussaufwärts/-abwärts) unterscheiden bzw. im Lauf der Zeit ändern. Im Vergleich der beiden Projekte macht Disco deutlich, dass es nicht allein die Frage technischer Innovation ist, die für das begrenzte Vorhandensein tatsächlicher Verbindungen verantwortlich ist, sondern neben alltäglichen und regionalen Interessen vor allem die Unvorhersagbarkeit der ökonomisch-politischen Effekte, die von einer Verbindung getrennter Einzugsgebiete ausgehen und deren Auswirkungen auf die eigenen Marktinteressen nur schwer zu kalkulieren sind.

Die Schaffung von Infrastrukturen für eine zivile Luftfahrt im Europa der 1920er und 1930er Jahre ist Gegenstand des abschließenden Beitrags von Eda Kranakis. Sie geht den Flugzeugen, Routen und Regularien, aber auch der Klientel und deren Motivation zu fliegen nach und kann dabei zeigen, dass die Zivilluftfahrt nach dem Ersten Weltkrieg integraler Bestandteil nationalstaatlicher Machtpolitiken ist und vor allem als Verbindung zu den eigenen Kolonien angesehen wird. Allein Deutschland, dem der Versailler Vertrag militärische Luftfahrt und die Herstellung von Flugzeugen für die Zivilluftfahrt untersagt, verlegt sich notgedrungen auf die organisationale Etablierung eines inter-europäischen Luftverkehrsnetzes. Doch auch wenn das Fliegen als nationale Grenzen transzendierende Erfahrung beworben wird, die Fluggesellschaften es in puncto Luxus dem Reisen per Schiff und Zug gleichzustellen suchen und das touristische Kennenlernen anderer Länder als wünschenswert angepriesen wird, bleibt das europäische Element im Flugverkehr schwach ausgeprägt. Denn neben ihrer stark national-hegemonialen Ausrichtung sind Flugreisen für die meisten Menschen in den 1920er Jahren aus Kostengründen kein Thema, und die de facto stattfindenden Kooperationen − etwa die Gründung der International Air Traffic Association (IATA) 1919− bleiben insofern weitgehend unsichtbar.

Mit seinen Analysen zu Aufbau und Nutzung von Transport-, Energie-, und Kommunikationsnetzwerken liefert der vorliegende Band ein detailliertes Bild der material-infrastrukturellen Verfasstheit Europas in der Zwischen- und Nachkriegszeit. Dabei ist es ein großes Verdienst, dass Verkehrs- und Nachrichtensysteme gleichermaßen als mediale Formationen behandelt werden und so die materiale, institutionelle wie diskursive Ausgestaltung von Infrastrukturen ins Zentrum der Aufmerksamkeit rückt. Auf diese Weise wird die bislang eher in den Geschichtswissenschaften, der Techniksoziologie oder den Mobilities Studies geführte Infrastruktur-Diskussion für eine medienwissenschaftliche Perspektive geöffnet. Die von Badenoch und Fickers zu recht betonte sozio-technische Verfasstheit von Infrastruktur ließe sich fruchtbar im Blick auf die Dynamik von Infrastrukturprozessen (‚infrastructuring‘) ergänzen, wie sie etwa von Seiten der Science and Technology Studies und der neueren Mobilities Research diskutiert wird.6 Dies betrifft insbesondere die Prozesse der Aushandlung von Infrastrukturen in Communities of Practice sowie die in ihre Aufrechterhaltung und Reparatur zu investierende Arbeit.7 Aus einer solchen Perspektive werden Infrastrukturen als „Vollzugswirklichkeiten“ beschreibbar,8 was medienwissenschaftlich besonders dort von großem Interesse ist, wo sich Informationsinfrastrukturen zunehmend dezentralen Prozessen verdanken.9

Darüber hinaus gelingt es dem Band, die transnationale Dimension Europas zu fokussieren, indem eine Vielzahl von Akteuren berücksichtigt wird. Neben der nationalstaatlichen Perspektive wird insbesondere die Arbeit von Ausschüssen und Experten gewürdigt, selbst wenn diese offiziell bzw. politisch nicht von Erfolg gekrönt ist. Ebenso kommen in einzelnen Analysen geographische Hindernisse, das Nicht-/Vorhandensein bestimmter Technologien oder die Etablierung von Standards im Sinne der Intervention nicht-humaner Akteure in den Blick, die ebenfalls für Erfolg bzw. Misserfolg einer Infrastruktur entscheidend sind. Die in der Einleitung formulierte Absicht, Infrastrukturen in ihrer sozio-technischen Verfasstheit und als Mediatoren zu untersuchen, wird dabei nicht von allen Beiträgen im gleichen Maße aufgegriffen. Insgesamt bietet der Band eine mediengeschichtlich hochinteressante, ebenso innovative wie materialreiche Analyse europäischer Infrastrukturen im 20. Jahrhundert, und die versammelten Fallstudien sind für die kultur- und medienwissenschaftliche Forschung zweifellos in vielfältiger Weise anschlussfähig.

Dezember 2012

• 1Vgl. etwa Jacques Derrida, Das andere Kap. Die vertagte Demokratie. Zwei Essays zu Europa, Frankfurt/M. (Suhrkamp) 1992; Dipesh Chakrabarty, Provincializing Europe. Postcolonial Thought and Historical Difference, Princeton, NJ (Princeton UP) 2000; Vrääth Öhner et al. (Hg.), Europa-Bilder, Wien (Studienverlag) 2005; Benjamin Drechsel et al. (Hg.), Bilder von Europa. Innen- und Außenansichten von der Antike bis zur Gegenwart, Bielefeld (Transcript) 2010.
• 2Thomas J. Misa, Johan Schot, Introduction: Inventing Europe: Technology and the Hidden Integration of Europe, in: History and Technology 21.1 (2005), 1-19; Dirk van Laak, Pionier des Politischen. Infrastruktur als Europäisches Integrationsmedium, in: Christoph Neubert, Gabriele Schabacher (Hg.), Verkehrsgeschichte und Kulturwissenschaft. Analysen an der Schnittstelle von Technik, Kultur und Medien, Bielefeld (Transcript) 2012.
• 3Erik van der Vleuten, Arne Kaijser (Hg.), Networking Europe. Transnational Infrastructures and the Shaping of Europe 1850-2000, Sagamore Beach (Science History Publications) 2006.
• 4Thomas P. Hughes, The Evolution of Large Technological Systems, in: Wiebe E. Bijker, Thomas P. Hughes, Trevor J. Pinch (Hg.), The Social Construction of Technological Systems. New Directions in the Sociology and History of Technology, Cambridge, Mass., London (The MIT Press) 1987, 51-82; Renate Mayntz, Thomas P. Hughes (Hg.), The Development of Large Technical Systems, Frankfurt/M. (Campus) 1988; Ingo Braun, Berward Joerges (Hg.), Technik ohne Grenzen, Frankfurt/M. (Suhrkamp) 1994.
• 5Paul N. Edwards, Infrastructure and Modernity: Force, Time, and Social Organization in the History of Sociotechnical Systems, in: Thomas J. Misa, Philip Brey, Andrew Feenberg (Hg.), Modernity and Technology, Cambridge, MA (The MIT Press) 2003, 185-225; Stephen Graham, Simon Marvin, Splintering Urbanism. Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition, London/New York (Routledge) 2001.
• 6Vgl. Susan Leigh Star, Geoffrey C. Bowker, How to infrastructure, in: Leah A. Lievrouw, Sonia L. Livingstone (Hg.), The Handbook of New Media. Social Shaping and Consequences of ICTs, London (SAGE) 2002, 151-162.
• 7Stephan Graham and Nigel Thrift, Out of Order: Understanding Repair and Maintenance, in: Theory, Culture & Society 24.3 (2007), 1-25; Brian Larkin, Degraded Images, Distorted Sounds. Nigerian Video and the Infrastructure of Piracy, in: Public Culture 16.2 (2004), 289-314.
• 8Vgl. John Durham Peters, Erhard Schüttpelz, Sozialtheorie und Medienforschung. Einleitung in den Schwerpunkt, in: ZfM 6 (1/2012), 10-15, hier 13.
• 9Vgl. Tineke Egyedi/Donna Mehos (Hg.), Inverse Infrastructures: Disrupting Networks from Below, Cheltenham/Northhampton, Mass. (Edward Elgar Publishing) 2012.